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2.美国:加州南部海岸发生严重原油泄漏事故，对附近的海滩是否造成了影响？

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4.世界10大造船集团，要求造船完工量02、05、08、09和10年的数据

5.吸污车价格

6.原油运输方案

一　经济增长的现状

1991年苏联解体以来,俄罗斯经济大致经历了急剧下降和稳定复苏两个阶段,即1991~1998年连续7年的经济衰退和1999年以来连续8

年的恢复性增长,并以年均6.4%的增长速度成为世界上经济增长最快的国家之一。2000年以来,俄罗斯经济的出色表现不仅对其国内政治经济局势和对外政

策产生了重大影响,而且引起了一些重要的国际经济组织的高度关注。2003年10月,美国高盛公司发布的研究报告将巴西、俄罗斯、印度和中国并称为四个新

兴的“经济巨人”,复合成世界经济中的一个新词汇———“金砖四国”(BRICs)。2007年4月,国际货币基金组织曾发布《世界经济展望报

告》,预测2007年的世界经济增长速度为4.9%;2007年7月,国际货币基金组织对这一预测进行了更新,将世界经济增长率上调至5.2%,主要原因

是新兴市场国家和发展中国家的经济实现快速增长,其中包括对俄罗斯经济的乐观估计。因此,不少国际问题专家和国际组织断言,“俄罗斯重新崛起”是必然的,

它将于2028年超过德国,成为欧洲第一大经济体,并将对新的世界格局的形成产生重大影响。因此,我们有必要先梳理一下持续增长了8年的俄罗斯经济的现

状。

(一)经济总量指标持续好转,跻身世界十大经济强国的行列

一般来说,经济增长是引起综合国力变化的最明显因素,苏联解体后俄罗斯综合国力下降的最直接表现和最主要原因便是其经济的“雪崩式”滑坡。20

世纪90年代,俄罗斯为其激进的经济转轨付出了沉重的代价。这一时期,“俄罗斯国内生产总值几乎下降50%……大概这是俄罗斯近二三百年来首次真正沦为世

界二流国家,或三流国家的危险”……到1999年,俄罗斯的经济实力“只及美国的1/10和中国的1/5”。

2000年以来,在多方面因素的作用下,俄罗斯经济呈现持续快速的恢复性增长,总体经济状况明显好转,基本上进入一个稳定的发展阶段。

2000~2007年,俄罗斯国内生产总值总体上增长了70%,工业增长了75%,投资增长了125%。

2006年,俄罗斯GDP增长突破万亿美元大关,增幅达6.7%,经济总量首次超过苏联解体前水平。

2007年的俄罗斯经济增长速度将再度使经济学家们感到惊讶:与2007年初的预测不同(6.6%),俄罗斯GDP增长速度达到8.1%,经济

总量达到1.35万亿美元,人均GDP达9

500美元[3],成为世界第七大经济体。与此同时,2007年俄罗斯国内生产总值已相当于1990年的水平。这意味着俄罗斯结束了始于20世纪90年代

初的社会转型期的经济危机。

2007年以来,拉动俄罗斯经济快速增长的主要因素是投资和消费需求旺盛。据俄国家统计局公布的数据,2007年,俄罗斯固定资本投资实现了高达21%的增长,工业增长速度达到了6.3%。

特别突出的是加工业,其增长速度超过了国内生产总值增长率。2007年,加工工业的增长率为9.3%,相比较而言,矿产开仅增长了

1.9%,而发电量减少了0.2%。2000~2007年,俄罗斯居民实际收入增长了一倍多,贫困人口减少了一半以上。2000年俄罗斯有30%的人口处

于贫困线以下,目前这一指标已经降低到了14%。这8年里,平均工资从2 200卢布增长到12 500卢布,平均退休金从823卢布增长到3

500卢布,从而促成了俄罗斯居民有支付能力需求的扩大[4]。

(二)财政金融状况明显改善,抵抗风险能力增强

近年来,俄罗斯联邦预算稳定基金的设立和黄金外汇储备的增加,是俄罗斯财政金融状况得以明显改善的重要前提。

俄罗斯法律明确规定,稳定基金是俄联邦预算资金的一部分,主要由石油价格超过基准价格而形成的超额税收收入提成形成,单独核算和管理。稳定基金

的任务是,“在原油价格低于基准价格[5]时确保国家预算的稳定,促进经济的稳步发展,避免原油价格波动导致的不良影响”[6]。稳定基金设立于2004

年1月1日,2004年2月1日的初始规模为1 060亿卢布。当时,俄预计2004年的稳定基金可达到800亿~1

000亿卢布。但是,由于2004年国际油价上涨势头大大超出人们的预料,稳定基金的规模也迅速扩张,一年之后就达到了5

000亿卢布。截止到2008年1月底,俄稳定基金的规模已达到3.85万亿卢布。

2月1日,俄罗斯稳定基金被分为储备基金(当发生世界金融动荡时的安全气囊)和国家基金(其收入将用于退休金改革)。

同时,近些年来,在国际能源市场价格持续攀升的情况下,俄罗斯依靠大量出口石油和天然气等能源产品而形成的大量外贸顺差,对稳定俄国内经济、填补国库空虚起到了至关重要的作用。

据俄中央银行公布的数据,截止到2008年4月1日,俄黄金外汇储备量已达5 021亿美元,居世界第三位,仅次于中国和日本。

2007年,受国际国内多方面因素的综合影响,俄通货膨胀率高于年初时8%的预测,达到11.9%。虽然俄罗斯的通货膨胀顽疾并没有完全治

愈,但价格相对稳定的趋势和充足的黄金外汇储备为卢布的自由兑换营造了良好的经济环境。俄相信,以这样的外汇储备实力来保障卢布的可自由兑换是绰绰有

余的,可以说为可能发生的货币投机风潮、突发性贸易支付冲击和国际收支短期失衡提供了有力的金融保证[7]。从2006年7月1日起,俄罗斯取消了货币领

域里最后一道限制,从而实现了卢布可自由兑换这一战略性任务。

(三)对外贸易快速增长,吸引外资显著增加

丰富的自然为俄罗斯经济的振兴提供了别国无法企及的坚实基础。俄已探明的储量

约占世界总量的21%,高居世界首位,是世界上唯一一个自然几乎能够完全自给的国家。俄已探明的储量价值约为30万亿美元,美国为10万亿美元,

中国为5万亿美元,西欧仅为2.5万亿美元[8]。在经济全球化(尤其是生产全球化)进一步发展的背景下,在新一轮全球产业结构调整和产业布局的重组中,

能源的作用正在被重新定位,处于国际产业链上游的产业正拥有越来越强的话语权。因此,产业,尤其是性产品的出口对俄经济的恢复和发展及其在世

界经济中的地位和作用产生了极为重要的影响。

特别需要指出的是,1998年俄罗斯金融危机导致的卢布贬值和2000年以来国际市场原油等初级产品价格的上涨为俄罗斯产品出口创造了良好的外

部环境。2000年以来,俄对外贸易迅速发展,外贸总额从2000年的1 050亿美元上升至2007年的5

522亿美元,同比增长25.8%。其中,出口3 524亿美元,同比增长17%;进口1 9亿美元,同比增长44.9%;顺差从2006年的1

634亿美元下降到1 528亿美元,减少106亿美元,这意味着全年净出口同比下降6.5%。据俄海关公布的数据,在2007年俄罗斯3

524亿美元的出口中,石油和天然气的出口收入为2

200亿美元,两者合计占出口总额的62.4%[9]。近年来,国际市场油价飙升以及欧洲国家更加依赖俄天然气,使得俄油气出口收入大增,从而促进了俄罗

斯的经济增长。

俄罗斯经济状况的明显好转也赢得了广泛的国际认同。2002年,美国和欧盟分别正式承认俄罗斯的市场经济国家地位;2003年,国际信用评级机

构穆迪公司一次将俄主权信誉等级提高两个级别,由适合投资的BA2级提高到适合投资的BAA3级;美国权威的A.T.科尔尼咨询公司所做的投资信心调查表

明,俄在世界投资吸引力排行榜中的位次已经从2002年的第17位上升至2007年的第7位,进入世界最受欢迎的10大投资地之列。西方商界不仅开始议论

“俄罗斯经济

现象”,而且开始大举进入俄罗斯这一新兴投资热土。可口可乐、肯德基、三星等纷纷扩大对俄的投资。根据俄联邦统计局公布的数据,与2006年相

比,2007年的资本净流入增加了一倍,达到823亿美元,其中外国直接投资为471亿美元,占国内总产值的3.3%[10]。对俄罗斯进行投资的国家主

要是:英国、荷兰、塞浦路斯、卢森堡、瑞士、法国、德国、爱尔兰和美国,这些国家的投资占外国对俄累计投资额的86.3%,占外国对俄累计直接投资的

85.1%[11]。

我们在盘点俄罗斯经济业绩时不能忽视的是,面对苏联解体之后国家的艰难形势和后冷战时代的挑战,俄罗斯不得不加快其融入全球化的步伐,尤其是加

入“七国集团”(G7),使“G7”发展为“G8”,并于1998年成为“G8”的完全成员。可以说,“G8”见证了自20世纪70年代以来世界的主要变

迁,其议题也随着国际形势的变化不断转换,从经济议题扩展到政治、安全议题乃至全球问题等领域。由于在上述领域中的领导和协调作用,“八国集团”渐渐被世

人誉为正在形成中的全球治理中心。2006年7月,俄罗斯首次以国的身份举办了八会,能源安全、防控传染病以及发展教育等峰会主题既具有全球意

义,也体现了俄罗斯的综合国力和特色。现在,俄罗斯在G8内部已经体现出更多的独立性,作用也在日益提升。

二　经济增长中的隐忧

俄罗斯的经济转轨已确立了本国的市场化和全球化方向,客观上说已经选择了有效配置的经济机制和国际环境,为其未来的经济发展提供了制度性基

础。20世纪90年代的经济“雪崩式”滑坡,严重损害了其经济持续发展的存量基础,错过了发展的机遇,而1999年以来俄经济的恢复性增长终于使国家摆脱

了危机,走上了重新崛起的道路。但是,今天的俄罗斯经济已经不再是封闭状态下的经济,在快速的经济增长和开放的经济环境下,俄罗斯经济仍然存在着一系列

“增长中的隐忧”。

(一)经济增长质量不高,产业结构升级艰难

2007年以来,俄罗斯经济继续保持快速增长势头,大部分经济指标均好于预期。但是,国际石油和天然气价格处于高位仍是俄经济增长的主要动力,这表明俄罗斯经济增长的质量不高,在优化产业结构方面任重道远。

20世纪90年代以来,以知识和技术为核心的“新经济”迅猛发展,对各国经济的现代化、世界经济的全球化以及国际分工的新格局都产生了重要影

响。全球经济在这一轮技术创新背景下形成了“美国—日欧—发展中国家”的垂直型国际分工新格局,其中美国主导高新技术产业的创新与周

期性转移,形成了世界经济的霸主地位,日欧利用高新制造产业的技术优势和发展中国家工业化的市场需求,形成了高新制造业的优势地位。而广大的发展中国家

(包括俄罗斯在内的转轨国家)则只能利用其丰富的自然和劳动力禀赋参与国际经济合作,在能源及原材料行业和普通制造业领域发挥成本优势,从而寻求自身

在国际分工格局中的位置。这样看来,如果高盛公司把“金砖四国”中的中国和印度分别视为“世界工厂”和“世界办公室”的话,那么,将俄罗斯作为“世界原料

供应基地”也就不足为怪了。

事实上,俄罗斯经济转轨十几年来,尤其是2000年以来,在经济增长过程中产业结构发生了一定的积极变化,但也必须看到,经济结构畸形尤其是能

源原材料比重过大的特征没有根本改变,持续快速的经济增长主要是依靠自然,特别是燃料—原料类产品的大量出口。俄出口商品主要是原油、天然气、煤炭、

电力、有色和黑色金属以及机器设备等。20世纪90年代以来,俄罗斯的出口商品结构基本上维持了燃料—原料类产品出口占主导地位的态势,这类商品的出口额

占出口总额的比重已经连续多年呈上升势头:1994~2000年这一指标一直保持在82%~85%。其中,燃料类(原油、天然气、煤炭等)商品出口额占出

口总额的比重为40%(金属类占20%)[12]。2004年这一指标上升到59.9%,2005年达到了61%,2006年进一步升高至

68.5%,2007年略有下降,但仍然高达67.7%。这样的出口商品结构不仅会耗竭不可再生的自然,而且会时常受国际市场行情波动的影响,从而使

本国经济增长不可避免地受外部因素的左右而产生波动,以至于俄和国际组织在预测俄经济发展趋势的时候,往往都会把国际市场石油价格走势作为重要参考因

素。例如,2007年8月,俄经济发展与贸易部把对2007年的石油价格预测从55美元/桶提高到64美元/桶,从而将2007年俄国内生产总值增长的预

测从年初的6.05%提高到7.3%~7.4%。

应该说,俄罗斯这样的出口商品结构是不合理的,它是其产业结构在国际分工格局和国际贸易体系中地位的体现。如果说经济条件下的苏联工业是在

相对封闭的环境中发展,其工业制成品在国际市场的竞争力相对较弱,那么,经济转轨初期的俄出口商品结构以能源—原材料为主有一定的必然性和合理性的话,而

在进入21世纪后的高科技时代,如果不改变这种畸形落后的产业结构,经济就难以实现稳定持续快速发展,更不可能占领世界经济的制高点,甚至有可能

陷入“比较优势陷阱”,这样就会在国际分工和世界贸易

格局中出现被边缘化的趋势。正如有文章指出,像俄罗斯这样一个大国,出售只能作为经济复兴的起点,“兴国”战略不可能引领其成为世界经济强国;而

要改变这种产业结构,不仅需要正确的经济政策,而且需要大量投资和先进技术,这一切显然不可能在短期内完成[16]。其实,俄罗斯已经意识到了这一

点。2007年4月,俄经济发展和贸易部部长格列夫在会议上一针见血地指出,俄罗斯以石油和天然气开和出口为基础的经济增长模式的潜力已经发挥到极

限,转变经济增长方式势在必行。

(二)缺乏发展人力资本的条件,经济竞争力面临严峻挑战

经济转轨以来,俄罗斯一直面临着与发展人力资本相关的一系列问题,例如人口出生率低、死亡率高,特别是有劳动能力年龄段的人口死亡率高,人的预期寿命降低至20世纪60年代初的水平,人口老龄化等,这一切造成了劳动力的短缺。

同时,由于卫生、教育和社会领域的改革进展缓慢,具有专门知识和熟练技能人才的培养规模不断缩小。俄罗斯《2005~2008年社会经济发展中

期纲要》指出:“后工业化社会条件下卫生、社会领域和教育体系的效率不足,是恶化人力资本发展条件和发展动因的因素之一”。

竞争力概念一般包括商品竞争力、商品生产者(公司)竞争力和国际竞争力。这几个要素有着紧密的联系,因为一个国家的国际竞争力最终要取决于商品生产者生产出有竞争力的商品。下面我们就从这几个方面简单分析一下俄罗斯在世界经济中的经济竞争力问题。

商品竞争力可以理解为需求、价格、质量以及在国内外市场上的业绩等。商品竞争力首先取决于价格,而决定价格的最重要因素是生产成本。　　

商品生产者或公司(企业)竞争力包含在一系列的优势中,这些优势只有在世界市场上通过与外国公司的相应指标进行比较才能显现出来。生产的盈利水

平、创新能力、劳动生产率、战略、管理水平和对市场变化的快速反应能力等等都是竞争优势的重要指标。实际上,公司竞争力主要取决于两个方面,一是公司

质量,即公司战略和公司行为;二是公司经营环境的质量,即微观经济环境。根据世界经济论坛提供的数据,到20世纪90年代末,俄罗斯的公司竞争力不仅大大

落后于美国、英国、德国、法国和日本等发达国家,而且落后于韩国和中国等新兴工业化国家和发展中国家。此外,经理人水平也是公司竞争力的重要因素,俄罗斯

的这一指标远远落后于世界许多国家。

20世纪90年代末,世界经济论坛的调查结果表明,在53个被调查国家中,俄罗斯经理人水平位居第51位,金融企业家为第50位,售销企业家为

第52位,管理专家的培训水平为第50位。这说明俄罗斯公司的竞争力很低。正因为如此,普京在2003年总统国情咨文中明确指出,大多数经济部门

缺乏竞争力是俄罗斯面临的严重威胁。

国际竞争力是商品竞争力和公司竞争力的综

合反映。就瑞士洛桑国际管理学院(IMD)对国际竞争力的理解来看,它强调经济与社会的全面发展与协调,其根本目的是要实现创造增加值和积累国民

财富的能力。IMD对国际竞争力进行排名的主要依据,是企业效能、效能、基础建设以及经济表现等四大类指标。俄罗斯在1994年第一次被列入国际竞争

力的报告中,但当时并没有把它按照竞争指数列入排名表,只是按一些主要的宏观经济指标与其他国家进行了一些比较。1996年,俄罗斯正式被列入排名,当时

它位于第48名,实际落后于所有的工业发达国家和新兴工业化国家,并且这种状况一直持续到2000年。进入21世纪以来,随着俄罗斯经济的快速增长,其国

际竞争力有增强的趋势。在瑞士洛桑国际管理学院2007年5月公布的2007年《国际竞争力报告》中,俄罗斯从第46位升至第43位,而在2008年《国

际竞争力报告》中又从第43位降至第47位,仍然落后于英美等发达国家和韩国等新兴工业化国家以及印度、中国等发展中国家(韩国为31位,印度为29位,

中国为17位)。

应该看到,俄罗斯作为一个庞大的经济体,虽然其经济充满活力,但也面临各种各样的风险,如何保持经济发展的可持续性是的主要难题之一。从目

前的情况来看,俄竞争力的上升势头估

计会保持下去,按GDP排名也已进入世界十大经济体之列[21],但要想挤入世界经济竞争力排名前10位还有异常艰难的道路,并且需要相当长的时间。

(三)在经济全球化中被动尴尬,在区域经济一体化中难有建树

20世纪80年代末90年代初以来,经济全球化和区域经济一体化成为世界经济发展的两大主要趋势。民族国家作为世界经济的重要行为主体之一,只

有积极融入这两大潮流,才有可能通过市场规则实现要素的最优配置,加快经济增长与发展,提高国民,增强国家竞争力。但是,就目前情况看,俄在上述

两个方面的运作空间十分有限,近期内发生实质性改变的前景比较渺茫。

经济全球化是在生产力高度发展的推动下,在国际分工空前深化的基础上,经济活动在全球范围扩展,商品和生产要素在全球自由流动,在全球范围

进行合理配置,是各国经济紧密依存、互相融合成全球经济整体的一种发展状态和过程。作为生产社会化和经济生活国际化发展的新阶段,经济全球化是生产力发展

到一定阶段的必然产物,主要表现为贸易全球化、生产全球化和金融全球化。从目前俄罗斯参与经济全球化的程度看,应该说是处在最低水平上。参与贸易全球化的

重要表现不仅是外贸依存度的提高,更重要的是融入世界多边贸易体系,即加入世界贸易组织,但俄罗斯从1993年提出申请至今已近15年,入世谈判却仍在进

行中。如此庞大的经济体长期游离于世界多边贸易体系之外,不仅破坏了世界多边贸易体系的完整性,也使俄罗斯无法享受到全球自由贸易的利益。俄希望在

2008年之前完成入世谈判的所有工作,这不仅取决于美国等发达国家的态度,也取决于俄要做出实质性的让步。除此之外,俄参与生产全球化和金融全球化的程

度就更低了。

当然,经济全球化提供了历史性机遇,也蕴涵着巨大的风险,从而引发新一轮空前激烈的竞争。

由于经济全球化大大加强了发展不平衡规律的作

用,由于大国之间的竞争已经不是在孤立的状态下,而是在经济全球化的进程中展开,大国实力发生相应序列位移的可能性与幅度都比以前增大,一些国家在世界经

济中的地位相对下降,另一些国家在世界经济中的作用相对上升,从而将导致世界经济格局的变动。俄罗斯能否成为“崛起中的大国”,在新一轮的世界经济格局中

处在什么地位,在很大程度上取决于其参与经济全球化的程度。

在世界范围内构建区域经济一体化组织的进程中,俄罗斯所处的地位和未来的前景远不乐观。

如果说北约东扩极大地挤压了俄罗斯的地缘战略空间,那么欧盟东扩则导致俄罗斯经济发展空间大为收缩。1998年,俄加入了亚太经济合作组织

(APEC),认为“亚太经合组织是世界上前景最好的经济联合体”,并将俄罗斯在参与区域经济一体化方面的主要任务确定为“利用亚太经合组织的潜力使俄罗

斯最有效地融入亚太地区一体化”。

但是,由于APEC组织本身的特征和局限性,很难在近期取得实质性的进展,而欧盟和北美自由贸易区是不可能给俄罗斯一席之地的。这就构成了俄罗

斯还没有真正融入经济全球化、又在区域经济一体化的进程中难有建树的尴尬局面。在区域经济一体化不断发展的今天,区域经济组织的构建和完善,已成为实现要

素优化配置、强化竞争实力的先决条件。如果哪一个国家和民族置身于这一进程之外,必然会严重影响其经济发展目标的实现,俄罗斯也不例外。

三　发展趋势

众所周知,普京经济战略的核心思想是“实现经济快速增长”,战略宗旨是“强国富民”。因此,在2003年总统国情咨文中就提出了在到2010年

的10年内使GDP“翻一番”的战略目标,2004年又提出俄经济进入了快速增长的新阶段,目标是加快经济增长速度以保证GDP“翻一番”、提高人民生活

水平和减少贫困。为此,俄制定了《2008年前工作的基本方针》和《2005~2008年社会经济发展中期纲要》,提出了实现战略目标的发展模式和政

策措施。实际上,俄和经济学家已经把目光放得更远,开始预测到2030年的经济发展前景。综合俄罗斯官方文件、专家学者的研究和最近俄经济中出现的一

些新情况,可以看出,俄罗斯经济呈现出立足能源和科技两大优势产业 谋求经济的“赶超型”发展以及刺激内需调整经济结构的发展趋势。

(一)使这一比较优势转化为竞争优势,争当世界“能源超级大国”

(二)使科技潜力转化为现实生产力,发展创新型经济

(三)大力刺激国内需求,促进经济结构调整

为了避免国际市场的不确定性给俄罗斯经济带来的潜在风险和改善经济结构,俄继续通过引导国内投资和消费来创造新的经济增长点。

这对于刺激国内投资和消费需求、创造新的经济增长点将发挥重要的作用。

第一,带动国内消费需求。2004年以来,由于俄罗斯实施了居民实际收入超过GDP增长幅度的政策,从而带动了国内消费需求的快速增长。根

据俄联邦预算,2007年俄仍投入巨资改善人民生活,特别是让低收入者享受到经济增长带来的实际利益。按,2007年俄公务员平均工资提高

15%;退休金标准提高20%以上;军人津贴标准在年初提高15%的基础上,从秋天开始又提高11%,大学生的助学金标准从2007年9月1日起提高

50%。这样,一方面可以更好地发挥俄罗斯的人才和智力优势,提高人力资本在经济发展中的作用;另一方面,从消费与生产互动的角度来考察,在居民收入和生

活水平提高到一定程度的基础上,最终实现消费结构的升级。

第二,刺激国内投资需求。在俄罗斯经济转轨过程中,由于没有处理好市场机制和调控的关系,许多年来不愿意建立国家直接参与商业项目的机制。最近两年,俄的态度发生了变化,建立了专门扶持相应投资项目的机制。

综上所述,近几年俄罗斯经济确实以其较高

的增长速度引起世界的关注,随着其综合国力的逐渐恢复,甚至出现了“俄罗斯威胁论”。但是,我们必须看到,俄罗斯经济中还有很多深层次的问题并没有解决,

对这些问题的认识程度和解决力度,直接关系到俄罗斯经济未来的走势。尽管俄罗斯经济增长势头强劲,但其发展仍然存在较大的不确定性,在市场自由程度、司法

和商业竞争制度完善、社会收入差距、技术创新与开发等方面与西方发达国家相比仍有相当大的距离。此外,未来世界的总体经济环境、政治稳定等外界因素,也会

对俄罗斯经济发展产生不容忽视的影响。

目前世界上最大的轮船吨位有多大？

由于苯的挥发性大，暴露于空气中很容易扩散。人和动物吸入或皮肤接触大量苯进入体内，会引起急性和慢性苯中毒。有研究报告表明，引起苯中毒的部分原因是由于在体内苯生成了苯酚。

原油和油品储存的主要方式有散装储存和整装储存，整装储存是指以标准桶的形式储存，散装储存是指以储油罐的形式储存，储油罐可分为金属油罐和非金属油罐，金属油罐又可分为立式圆筒形和卧式圆筒形。

烃分类：

烃含有大量的能量。来自原油的许多产品，例如汽油、柴油和石蜡等都是利用了这一能量。烃有多种存在形式。最简单的烃是甲烷，这是一种比空气轻的气体。含有5个及5个以上碳原子的长链都是液体。非常长的长链则是固体，例如蜡或焦油。

通过对烃链进行化学耦合，可以得到各种产品，从合成橡胶到尼龙再到特百惠家用塑料制品（Tupperware）所用的塑料都是这样生产出来的。烃链几乎无所不能。

以上内容参考：百度百科-原油

美国:加州南部海岸发生严重原油泄漏事故，对附近的海滩是否造成了影响？

诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属於超大型原油运输船（Ultra Long Crude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里（1英里=1.6093公里）

，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。在2004年经营业主易手改为现名之前，它又曾被称为海上巨人号（Seawise Giant，19年），快乐巨人号（Hy Giant，1990年），与亚勒维京号（Jahre Viking，1991年）。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），目前正停泊在卡达的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做为外海储油用途。

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历史

诺克·耐维斯号最早是在16年12月时，於住友重机械工业位於日本横须贺市的追浜造船所（Oppama Shipyard，目前已改名为横须贺制造所）起造，船体编号1016号，并获得海上巨人号（Seawise Giant，19年）的命名。

海上巨人号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了香港籍的船王董浩云（C.Y.Tung）。董浩云在接手这艘船后要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨水位的海上巨人号加长了数公尺，而增加了8万7千吨的水位，其高达825,614吨的总承载后重量（Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人号正式成为世界上最巨大的船只。

两年后，1981年时，海上巨人号终於完工下水，主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。当时正进行中的两伊战争严重地影响了波斯湾地区石油的生产与运输，因为伊拉克宣布任何载运伊朗（或其他阿拉伯国家）所生产原油的船只都将成为伊拉克袭击的目标，但海上巨人号仍然冒险进入波斯湾海域进行运输工作，终於招致不幸，在1988年5月14日航经荷姆兹海峡（Strait of Hormuz）时，遭伊拉克战机以法制飞鱼反舰飞弹攻击重创，沉没在伊朗的卡克岛（Kharg Island）海岸外之浅海海域。沈没后的海上巨人号就以这状态一直存留在海底，直到两伊战争结束。

1989年，海上巨人号被以3千5百万美元的代价转卖给挪威的海运公司诺曼国际（Norman International），船只在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂（Keppel shipyard），自1990年10月起进行大规模修复工作，这次的维修需要3200吨的钢原料，更换掉的管线长达32公里，需要6千万美元的修缮费用。在经过一场堪称全世界最大规模的船只修复工程后，这艘船被改名为快乐巨人号（Hy Giant）后重新复出。

诺曼国际实际营运快乐巨人号的时间并不久，1991年时他们将这艘船以3千9百万美元的价格卖给另一家挪威船公司亚勒海运（Jahre），而该船也同时改名为亚勒维京号（Jahre Viking）。在历经十余年的服务后，亚勒维京号被转卖给了新加坡籍的第一奥森油轮（First Olsen Tankers），并且改名为现在的诺克·耐维斯号（Knock Nevis），目前该公司与卡达的快桅石油（Maersk Oil）签订一纸合约，租赁这艘船三到五年的时间，停在夏辛油田作为海上储藏与装卸原油的设施。

为此诺克耐维斯号在2004年3月进入卡达乾坞进行FSO化的改装，改装项目包括主要管线的重设，新的泊靠系统，与一个直升机停机坪的装设等，并於6、7月间开始启用。

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相关数据

诺克耐维斯号能够容纳将近650,000立方公尺的原油（将近410万桶），利用其3.5吋厚、由住友造船开发的双层船体（Double Hull）技术，来防止原油意外渗漏污染环境的可能。然而，满载后的这艘船吃水超过24公尺，因此无法通过水深较浅的世界主要航道，例如巴拿马运河与苏伊士运河等人工河道，或甚至连英吉利海峡也无法穿越。另外，由於这样的吃水深，满载时的诺克·耐维斯号并无法进入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接驳设施，在外海直接卸载原油。

虽然是世界上最巨大的船只，但因为高度的自动化设计与电脑，诺克耐维斯号仅需用35至40名的船员就能顺利航行。

船名：诺克耐维斯（Knock Nevis）

国际海事组织（IMO）编号：7381154

起造年份：16年12月

完工年份：19年

建造厂商：住友重机械工业（日本）

船只船种：油轮

货物种类：原油

国籍：新加坡

船主：第一奥森油轮（First Olsen Tankers，新加坡）

净重吨位(DWT)：564,763吨（经重建后）

总注册吨位(GT)：260,581吨

吃水：24.61公尺

舷宽：68.86公尺

船长：458公尺

航速：13节

动力：住友Stal-Lal AP蒸汽涡轮机，50,000匹（37,300千瓦），转速85 RPM

体积：658,362立方公尺

速度求-20号轻柴油密度，最新价位，吨位和升位价格,求精！

石油是每一个国家最为重要的能源之一，毕竟我们的汽车依旧是使用石油这样的能源去驱动，而更加多的大型机器也是需要石油作为燃料进而产生动力，这样的情况之下，也体现出了石油的重要性，至此全球的石油开发也成为了至关重要的关注点，也和国家的经济发展有着重要的联系作用，那么石油的价格自然会受到不同因素波动的影响，价格产生波动以后，老百姓的生活也就会随着发生一定的变化，而购买石油也成为了许多国家都会关注的事情，石油的运输也成为了主要问题。

因为石油是需要大量运输，而不同的国家购买石油以后，普遍都会选择使用轮船运输的方式进行，至此我们也能够在海面上看到不少吨位较大的运输轮船存在，为的就是能够装载大量的石油回到国家进行售卖工作，然而海上运输的方式并不是完全没有事故发生的，在加州南部海岸也就发生了一件严重的原油泄漏事故的产生，原油一直在海面上泄漏，造成了海水重大的污染情况发生，而泄漏问题一直没有得到妥善的解决之前，对附近的海滩是否会造成影响呢？

原油的泄漏首先会影响到的自然是海洋生物的生存环境了，它们在海洋中吸食了原油，对动物的身体而言是一种有害物质来的，最终的结果只会导致大量的海洋生物遭受到死亡，甚至于大部分的鸟类都会有所波及，特别是依靠捕抓海洋生物为食物的鸟类，原油影响了它们的捕抓行动；甚至于是连海洋中的植物都会受到大量的破坏，严重的油污染已经是影响到了植物的生长，从而导致植物大面积的死亡情况发生，动植物的种类也在急剧的减少。

世界10大造船集团，要求造船完工量02、05、08、09和10年的数据

一吨柴油大约折合1190公升 石油体积与重量单位的换算方法 1.体积与重量单位之间的换算 体积与重量单位之间的换算必须引入密度p。原油及成品油的密度pt表示在某个温度状态下，每立方米体积的石油为p吨重。换算关系为： 一吨油的体积数=1/p立方米 一吨油相当的桶数=1/p * 6.29桶（油） 将6.29除以密度即为求1吨油等于多少桶油的换算系数公式。此换算系数的大小与油品的密度大小有关，且互为倒数关系，如：大庆原油密度为0.8602，胜利101油库原油密度为0.9082，可分别得: 大庆原油换算系数=6.29/0.8602=7.31 ，胜利原油换算系数=6.29/0.9082=6.93 对石油产品得计算方法也是一样。如某种汽油的密度为0.739，计算结果：1吨汽油等于8.51桶；某种柴油的密度为0.86，计算结果1吨柴油等于7.31桶。依此类推。表1列出了国内外常规油品及常见的原油的吨与桶的换算系数。 美国市场的汽、煤、柴油价格以美分/加仑为单位，同样可用上述公式换算为以美元/吨为单位。例如，1993年7月27日美国旧金山93号无铅汽油价格为54.0美分/加仑，其换算方法推导如下： 93#无铅汽油价格=54.0美分/加仑；54.0*0.01*42美分/桶（1桶=42加仑），54.0*0.01*42*8.5美元/吨（1吨汽油约和8.5桶），54.0*3.57*（3.57即为汽油由美分/加仑换算美元/吨的换算系数）=192.78美元/吨 表1.原油和油品体积与重量单位换算表 一、油品 品名 密度p 桶/吨 品名 密度p 桶/吨 航空汽油 0.701 8. 船用柴油E80。c37-5.0 0.886 7.10 车用汽油 0.725 8.67 减压渣油（大庆） 0.941 6.68 航空煤油 0.775 8.12 道路沥青 1.01 6.23 轻柴油 0.825 7.62 润滑油基础油150SN 0.8427 7.46 轻石脑油（44-100。c） 0.674 9.33 润滑油基础油500SN 0.8579 7.33 重石脑油（102-143。c） 0.742 8.48 润滑油基础油150BS 0.879 7.16 二、原油 品名 密度p 桶/吨 品名 密度p 桶/吨 中国原油 米纳斯原油 0.8498 7.40 大庆混合原油 0.8602 7.31 杜里原油 0.9218 6.82 胜利原油（101库） 0.9082 6.93 辛塔原油 0.8602 7.31 阿曼原油 0.8498 7.4 阿朱纳原油 0.9279 6.78 阿联酋原油 汉迪尔原油 0.8850 7.36 迪拜原油 0.8708 7.22 维杜里原油 0.8850 7.36 穆尔班原油 0.8498 7.4 马来西亚原油 沙特原油 塔波斯原油 0.72 7.89 阿拉伯轻油 0.8550 7.36 拉布安原油 0.8654 7.27 阿拉伯中油 0.8708 7.22 米里原油 0.8948 7.03 阿拉伯重油 0.8871 7.09 伊朗原油 科威特出口油 0.8680 7.25 伊朗轻油 0.8554 7.35 伊拉克原油 伊朗重油 0.8707 7.22 巴士拉轻油 0.8559 7.35 英国原油 巴士拉中油 0.8698 7.23 不伦特原油 0.8348 7.53 中原文留油 0.8321 7.56 俄罗斯原油 辽河外输油 0.930 6.76 原苏联出口原油 0.8659 7.26 胜利孤岛油 0.946 6.65 美国原油 江苏真武油 0.8403 7.49 西得克萨斯中质油 0.8251 7.03 华北任邱油 0.8410 7.48 北坡原油 0.8944 7.03 南海惠州油 0.8380 7.51 澳大利亚原油 南海绥中油 0.2 6.47 吉普斯兰油 0.8017 7.085 印尼原油 贾比鲁油 0.8156 7.71 阿塔卡原油 0.9109 7.76 2.体积单位换算 体积单位主要有桶、加仑、升、立方米，它们之间的换算系数见表2。 表2.体积单位换算表 升（L） 立方米（m3） 加仑（美） 加仑（英） 桶（油） 158.98 0.15898 42 34.3 1 1 0.001 0.26418 0.21998 6.29*10-3 1000 1 264.18 219.98 6.29 1立方米=6.29桶（油

希望纳

吸污车价格

1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海

船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。

87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。

但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。

国油国运　国轮国造

不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。

而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。

“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。

尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。

事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。

今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。

作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。

在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。

但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。

目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。

据悉，在美军名为《区域海事安全》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。

另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。

“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。

在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。

2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。

同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。

近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。

国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。

据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。

“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。

造船业的空间

由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。

有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。

相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。

据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。

2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。

以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。

而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是艘、430亿。

同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。

2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业受到污染而不能下海，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。

鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。

据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。

有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。

毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。

新的国际格局

1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。

川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。

NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。

“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。

从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。

从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。

目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。

中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。　

而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。

德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。

但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。

中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。

与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。

世界造船业分工的新格局已经成形。

在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”

低效益之痛

但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。

“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。

有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。

中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。

同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。

中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。

“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。

为了改变这种状况，中国在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。

但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。

同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。

但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。

除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。

造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。

但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。

“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。

由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。

据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。

而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。

中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。

同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。

因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。

“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。

而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。

“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。

1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。

今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。

原油运输方案

吸污车价格是由容积决定的，容积越大，它的价格越高。常用的容积有4方、8方、10方、15方等。它的价格区间为：12.1-25.7万。

吸污车是收集、中转清理运输污泥、污水，避免二次污染的新型环卫车辆，吸污车可自吸自排，工作速度快，容量大，运输方便，适用于收集运输粪便、泥浆、原油等液体物质。吸污车用国内技术领先的吸污车真空泵或者选装水循环泵，吸力大，吸程远，特别适合用于下水道内的淤积物的抽吸、装运和排卸，尤其是可吸下水道泥浆、淤泥、石子、砖块等较大物体 ！

吸污车有多款底盘和吨位大小不一，我们常见的有4吨吸污车，8吨吸污车，10吨吸污车，15吨吸污车。它们的具体配置和价格如下：

一、4吨吸污车

底盘配置：用东风多利卡底盘，白色可前翻驾驶室，朝柴130马力国六发动机（玉柴140马力），6挡变速箱，轴距3308mm，3.5吨后桥，7.00R16原厂钢丝胎，原厂abs，空调，中控锁，电动玻璃窗，带方向助力，离合助力器，气刹制动。

吸污部分：吸污罐用6mm武钢碳钢制作，容积4吨，带视污窗，安装有防溢阀，SK-9水环式真空泵，带6米吸污橡胶管，配100mm排污球阀，罐体带液压举升系统，后盖液压打开、关闭，带自卸功能。罐体带隔衬板，防止吸污罐体变形。

参考价格：12.1万-15.7万

二、8吨吸污车

底盘配置：用东风大多利卡底盘，白色（工程黄）可前翻驾驶室，朝柴170马力国六发动机（玉柴165马力），6挡变速箱，轴距3800mm，6.5吨后桥，245真空胎，原厂abs，空调，中控锁，电动玻璃窗，带方向助力，离合助力器，气刹制动。

吸污部分：吸污罐用6mm武钢碳钢制作，容积8吨，带视污窗，安装有防溢阀，SK-12水环式真空泵，带8米吸污橡胶管，配100mm排污球阀，罐体带液压举升系统，后盖液压打开、关闭，带自卸功能。罐体带隔衬板，防止吸污罐体变形。

参考价格：14.6万-18.7万

三、10吨吸污车

底盘配置：用东风专底底盘，白色可前翻驾驶室，玉柴170马力），8挡变速箱，轴距3950mm，8吨后桥，9.00钢丝胎，原厂abs，空调，中控锁，电动玻璃窗，带方向助力，离合助力器，气刹制动。

吸污部分：吸污罐用6mm武钢碳钢制作，容积10吨，带视污窗，安装有防溢阀，SK-12水环式真空泵，带8米吸污橡胶管，配100mm排污球阀，罐体带液压举升系统，后盖液压打开、关闭，带自卸功能。罐体带隔衬板，防止吸污罐体变形。

参考价格：14.8万-18.9万

四、15吨吸污车

底盘配置：用东风天锦底盘，白色液压前翻驾驶室，康明斯210马力国六发动机，6挡变速箱，轴距4700mm，10吨后桥，10.00R原厂钢丝胎，原厂abs，空调，中控锁，电动玻璃窗，带方向助力，离合助力器，气刹制动。

吸污部分：吸污罐用8mm武钢碳钢制作，容积15吨，带视污窗，安装有防溢阀，SK-15水环式真空泵，带8米吸污橡胶管，配100mm排污球阀，罐体带液压举升系统，后盖液压打开、关闭，带自卸功能。罐体带隔衬板，防止吸污罐体变形。

参考价格：21.5.8万-25.7万

市场分布

提示：美国、欧洲以及亚太地区是三大消费区

目前，全世界石油出口总量为 22．9亿吨，其中中东为9．5亿吨，俄罗斯3亿吨，分别占到世界出口总量的41．5％和13．1％。但俄罗斯国内需求旺盛，石油出口增长的空间有限。预计到2020年，中东地区石油的出口量将占世界的一半以上。西非是仅次于中东的第二大原油出口地区，其市场主要将原油运输到美湾、欧洲以及亚太地区，根据目前统计我国每年约25％的原油来自该地区，是我国的第二大原油进口市场。目前美国、欧洲、亚太地区，是全世界三大石油消费区，石油消费总量占世界的75％左右，石油净进口量占世界石油总进口量的84％。而原油年产量仅占世界总产量的30％左右。由此可见目前石油的地区供给和消费的区域不平衡性，而船舶运输作为石油运输中最依赖的主要工具。其规模性、结构性、安全性则受到供给双方，乃至国家、世界的高度关注。

船型情况

提示：VLCC是引领整个市场的关键

①大型船舶（VLCC，200?熏000 ＋DWT）

作为远程石油运输最经济的船型，超大型船舶（VLCC）是引领整个航运市场的关键。中东、西非仍旧是VLCC的两大主要市场，其运价在2004年以前一直走势低迷。 2004年航运市场迎来了“百年不遇”的历史高峰，其运价达到了历史性的WS300以上的高位，长期压抑的船东市场得到了极大的鼓舞。与此同时船舶的买卖、新造也达到了历史的最高位，一艘新造的双壳 VLCC船舶价格达到1．2亿美元以上，而且绝大多数造船厂在2008年以前的造船已经排满，造成了在今后3－5年内船舶大量下水的现状。同时由于MARPOL公约已经对单壳船作出了2010年淘汰的具体规定，所以在运价高企的VLCC市场，2005年乃至今后的3－5年船舶基本不会出现大量的拆除，船舶供需的不平衡性将逐步体现。目前中东VLCC的日收益在5－8万美金，西非市场略好于中东市场，运价相对保持在较高的水平。

②中小型船舶（SUEZMAX、 AFRAMAX、PANAMAX．MR）

3－15万吨的中小型船舶市场分布不同。SUEZMAX、AFRAMAX的主要航线集中在西非、欧洲、美湾海域，PANAMAX、MR在美湾、远东市场。2005年中小型船舶运价起伏较频繁，主要原因是受到突发影响。如：地中海地区经常发生的船舶塞港现象，欧洲海域主要港口的罢工，墨西哥湾、远东地区频繁的飓风等等经常造成相同船舶，不同航线运价巨大的差别。

③国内原油、成品油运输

近几年内贸原油运输价格变化不大，其运输份额仍由中海垄断。中远自2001年参与中海油渤海油田原油增量每年120万吨的运输外，暂无其他运输份额增加。成品油运输价格较往年略有上涨，2005年全年的成品油运输量达到1800万吨左右。国内石油运输主要依赖 3万吨以下的船舶，其结构也主要以单壳船为主。2005年4月MARPOL公约对单壳船重油的限制对国内油品运输带来了不小的影响，因此安全性成为今后几年的重点，如果出现任何重大的事故，导致国内沿岸运输船舶规定的进一步严格，将对运输市场带来较大的冲击。

运价走势

提示：全球油轮运价保持在较低水平

当前全球石油运输依然处于下降周期中。预计2006年全球石油消费增长率将从2003年?穴进口量 9112万吨?雪至2004年（12281万吨）水平快速回落，分别达到1．5％和 1．4％，并维持在2005年（12682万吨）的水平上。油轮运输市场上，全球主要原油进口国家中国和美国原油进口速度放缓是压制全球原油运输需求的主要原因。高油价和经济增长乏力限制了美国石油的消费，而我国国内石油定价水平的缺陷大大抑制了炼油厂商的积极性， 2005年我国原油进口约1．27亿吨，同比增长6．5％，增速大大低于2003至2004年的30％。预计我国2006年原油进口增长速度依然会徘徊在 5％左右的水平，全球石油消费增长率大约维持在1．4％左右。

从油轮运力的角度来看，考虑到前几年油轮订单将在2006年大量释放，我们预计2006年油轮运力增长率为4．6％，运力增长水平依然比较快。全球油轮运价保持在较低的水平。值得一提的是，影响原油运输价格的因素很多－如台风、罢工、油价、区域政治等，一定程度上会使运价出现短期的波动，使得航运股具有一定的短期投资机会。但从大趋势来看，2006年运力的快速供给和需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。

原油码头

现有能力

提示：大型原油接卸泊位数量已显不足

目前中国沿海港口具有接卸20万吨级以上油轮能力的港口仅有大连、青岛、舟山、宁波和茂名水东、广东惠州等几个港口。在中国重要的石油消费和加工基地华南地区，由于只有水东一个单点系泊装置，原油接卸仍然主要用水上过驳的方式，一旦遇到大风浪，油轮便无法靠泊。大型油轮泊位的不足，已经严重制约了华南地区石化工业的进一步发展。即使在港口较多的环渤海地区，由于航道深度不够，缺乏20米以上的深水航道，大吨位油轮不能抵岸靠泊，也只好用水上过驳这种费时费力的方式。

截至2002年底，全国沿海共有原油卸船泊位23个，总能力 102207吨／年，2002年完成吞吐量9249万吨，见表1。其中20万吨级及以上泊位4个，分布在青岛港、宁波港、舟山港和茂名港。

从表中可见，我国进口原油运输中存在以下问题：

①缺乏25万吨级以上的大型深水泊位

目前，在国际航运市场，原油运输的中远洋运输船舶主要在10万吨级以上，其中25万吨级以上船型已经成为远洋运输的主力船型，我国外贸原油进口的中东、非洲、欧洲航线均是该吨级油轮承载的最合理运输方式。

2002年，全国沿海20万吨级以上大型专业化原油码头泊位4个，能力5019万吨（详见表2）。根据我国外贸进口原油以远洋运输为主的特点，及三大区域原油进口量增长形势，大型原油接卸泊位数量已显不足。

②环渤海地区港口合理布局问题尚未解决

经过几年的调整及建设，我国沿海原油运输港口布局有了较大的改善，基本适应了沿海炼厂的发展形势，有力地推动了我国石化工业的发展。目前，长江三角洲地区已基本形成以宁波、舟山为中转基地的布局形态，华南沿海地区已形成惠州、茂名为主要接卸港的格局，今后将结合炼厂的建设相应建设原油泊位，而环渤海地区港口腹地石化炼厂较多，可供选择的进口原油运输方案也较多，需要通过深入的运输系统论证进一步明确和完善港口布局。特别欣喜的是，2004年7月大连港30万吨级原油接卸码头正式投入营运，揭开了环渤海大型油轮码头改造、扩建的序幕。

规划方案

提示：未来沿海将形成13－16个20万吨级以上泊位

根据外贸进口原油需求分析，结合沿海港口泊位现有设施，对主要港口适合建设大型原油泊位的岸线进行分析认为：

近期即2010年前后，环渤海地区将形成大连、天津、青岛为主要接卸港，三港将加紧建设25万吨级以上泊位，以满足东北、华北和山东地区外贸原油进口需要，青岛港富裕能力可为京津冀地区补充， 2010年后增加津冀沿海接卸能力，以服务于华北地区炼厂继续扩大进口外贸原油的需要。

长江三角洲地区仍以宁波和舟山的大型接卸码头为主，通过原油运输管道向上海、南京等地中转的运输格局，考虑到原油运输管道的维修及安全等因素，适当保留一定的水水中转，因此，仍将继续深化宁波、舟山大型深水码头建设。

华南地区（含福建沿海和西南沿海）泉州、惠州、茂名等大型泊位分别为各自炼厂服务，湛江港除为东兴炼厂服务外也为茂名炼厂和外贸进口奥里油提供转运服务。未来该地区应根据大型炼厂的扩能或新建，以“炼厂—码头”结合的方式，建设大型原油接卸泊位。

下一步沿海石化企业布局可能出现新的石化基地，但建设仍将依托深水港，因此，不影响运输总体格局。

综上，未来沿海将形成13—16个20万吨级以上大型原油接卸深水泊位，环渤海地区（5个）主要分布在大连、天津、青岛和曹妃甸，长江三角洲地区（4个）主要在宁波港大榭岛、舟山港册子岛，福建沿海（1个）在泉州湄州湾内，华南及西南地区（3－－6个）分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。